Lo scandalo Dieselgate assume contorni ogni giorno più ampi: in Italia le vetture del gruppo Volkswagen coinvolte sono almeno 650.000. Il punto di askanews con un supertecnico, il professor Vittorio Rocco, direttore dell’Istituto Motori del Cnr, ente di ricerca che ha 75 anni di storia. Perchè la Volkswagen lo ha fatto? “Più la normativa si fa stringente in materia di emissioni, per la salvaguardia dell’ambiente, più si deve investire nella tecnologia dei motori. Si può agire sul motore riducendo la produzione delle emissioni oppure in post trattamento, con dispositivi allo scarico. La Volkswagen, per penetrare nel mercato americano, che non ha mai avuto una produzione sua di motori diesel, doveva rispettare la normativa FTP (Federal Test Procedure), il ciclo Usa normato per verificare sul banco a rulli il comportamento della vettura. Una normativa più stringente della normativa europea, in particolare per i pericolosi ossidi di azoto. Per farlo, poteva mettere in campo investimenti costosi ed onerosi, che avrebbero comunque portato ad una riduzione delle prestazioni della vettura ad esempio nella risposta in accelerazione. Per una strategia di marketing, e per mantenere così inalterate le prestazioni, ha eluso le regole, agendo sulla centralina che è il cervello del motore”, dice Rocco Volkswagen ha commesso quindi una frode: “Si, una truffa, e va punita in quanto tale. Lo ha fatto ripeto per ragioni di marketing, perchè il mercato del diesel Usa è un mercato emergente e i limiti stringenti configuravano un investimento a rischio”. Ma le vetture coinvolte in Italia, si possono ancora considerare Euro 5? “Navighiamo a vista ma credo che un intervento su 650.000 vetture in Italia può indicare solo che si sono infranti anche i limiti normati in Europa. Quindi queste vetture presumo non siano più Euro 5, in presenza di un blocco del traffico sotto l’Euro 5 un vigile verificando che si tratta di una delle motorizzazioni coinvolte potrebbe elevare anche una multa”. Come avvengono i controlli in Italia? “Noi non certifichiamo e non vogliamo certificare, non siamo la motorizzazione, siamo un ente di ricerca. Quello che possiamo fare, come ente super partes, è dare sostegno all’attività governativa di verifica su quello che è successo. Non so sinceramente se adesso si stiano facendo controlli, noi siamo attrezzati per testare ma non per normare. Se il governo ce lo chiede possiamo offrire consulenza per stilare una relazione sullo stato dell’arte, di certo non vogliamo però avere centinaia di macchine da verificare fuori dai cancelli”.
