Il Porto del Pireo in poco tempo è diventato uno dei più affollati del Mediterraneo. Grazie alla proprietà cinese ha triplicato i volumi di container in appena sei anni. Colossi come Hewlett & Packard, Sony e Hyundai hanno scelto lo scalo ellenico come prima destinazione per raggiungere l’Europa. Il Pireo parla cinese, la China Ocean Shipping Company (Cosco) lo ha acquistato all’inizio del 2016 (il 67%) staccando un assegno di 368,5 milioni di euro e un piano di investimenti di 350 milioni in 10 anni.
Il porto del Pireo è finito nelle braccia dei cinesi con la benedizione delle istituzioni europee. Anzi. Atene è stata obbligata a vendere pezzi del proprio sistema infrastrutturale per rispettare il piano di salvataggio. Per le autorità di Pechino l’acquisizione del Pireo rappresenta una mossa di fondamentale importanza strategica, oltre che simbolica, per realizzare un hub nel Mediterraneo che è elemento centrale nella strategia cinese di penetrare in Europa e in Africa. In pochi anni il Pireo è diventato il terzo porto container del Mediterraneo con quasi 4,5 milioni di tonnellate e l’obiettivo di arrivare a 10 milioni entro i prossimi otto anni, come evidenziato nell’ultimo rapporto sull’economia marittima del centro studi SRM (Intesa Sanpaolo). L’espansionismo della Cina nel Mediterraneo riflette le strategie di Pechino di penetrazione commerciale nel vecchio continente e in Africa assicurandosi maggiore controllo sulle rotte, i terminal e flussi commerciali. La Via della Seta rappresenta solo uno dei tre pilastri del progetto cinese. Gli altri due sono la presenza logistica nel Mediterraneo e l’ingresso in Africa.
Il piano di investimenti della Cina oscilla tra 1.400 e 1.800 miliardi di dollari (circa un terzo in Europa) per realizzare il disegno di arrivare tra due anni a un valore di esportazioni di 780 miliardi e 580 miliardi di importazioni con i paesi attraversati dalla Belt & Road Initiative. Il fronte marittimo rappresenta una priorità per la Cina dal momento che il 60% dell’export cinese avviene via mare. E la centralità del Mediterraneo non si esaurisce con l’hub del Pireo. Due anni fa la Cosco è sbarcata in Spagna, rilevando per 200 milioni di euro il 51% della Noatum Port Holdings che tra i maggiori asset comprende due terminal container, uno a Valencia e uno a Bilbao. Ma oltre al Mediterrano, la Cosco ha messo le mani anche nel Nord Europa entrando a Rotterdam, primo scalo europeo con 14 milioni di tonnellate. Cosco ha acquisito il 35% di Euromax Terminal per 125 milioni, 2,5 milioni di tonnellate di capacità e target di superare i 3,2 milioni. Contestualmente da tre anni è operativo il collegamento ferroviario Chengdu-Tilburg-Rotterdam-Express (8 mila Km in 15 giorni).
Tornando al Mediterraneo, la strategia cinese non guarda solo alle coste europee. Negli ultimi quattro anni Pechino ha investito a Port Said e Alessandria in Egitto, a Kumport in Turchia. La Cosco controlla il terminal Haifa in Israele, detiene partecipazioni di minoranza nel Khalifa Port Container Terminal 2 negli Emirati Arabi e nel canale di Suez. Cosco e Qingdao Port international detengono inoltre il 49,9% del nuovo terminal container di Vado Ligure. Davanti all’espansionismo cinese, l’Unione europea resta piuttosto divisa sul giudizio da dare alla Via della Seta e ai progetti di sviluppo a capitale cinese dentro il suo territorio. Ci sono interessi consolidati e divergenti. In una analisi sulla Via della Seta l’istituto Brugel aveva evidenziato che all’interno dell’Europa ci sono casi come il porto di Rotterdam che chiedono di essere difesi e aziende europee che temono l`ingombrante presenza cinese per le conseguenze che può avere, ad esempio, sull`industria della cantieristica navale. Ma ci sono paesi che hanno salutato con entusiasmo l`arrivo dei cinesi, come il gruppo della CEE che ha firmato una serie di accordi con la Cina per l’intera area dei balcani confermando la strategia di Pechino di individuare le linee di penetrazione delle sue politiche internazionali: far leva su stati finanziariamente deboli e offrire loro opportunità.
